一輛2010 年生產的別克英朗，發(fā)動機型號為：LDE 1.6L，行駛程165090km。該車因節(jié)溫器損壞導致水溫高，詢問的知在其他修理更換過節(jié)溫器，更換過空氣流量傳感器(MAF)、進氣壓力傳感器(MAP)、氧傳感器、、氣門室蓋，故障依舊。 接車后確認發(fā)動機故障指示燈點亮，檢查發(fā)動機有故障碼P0171-00 ：燃油修正系統(tǒng)低電壓( 圖1)。 檢查發(fā)動機燃油修正數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)“ 長期燃油修正數(shù)據(jù)為26%”( 圖2)，根據(jù)長期燃油修正數(shù)據(jù)為26%，說明氧傳感器檢測的混合汽偏稀正在向加濃趨勢調整，那什么原因會導致混合汽偏稀呢?設想導致混合汽偏稀的原因有： 由于此車在其他維修查過多次，相信常規(guī)測試都已做過，決定先從簡單入手，繼續(xù)查看發(fā)動機數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)怠速時MAF 測得的數(shù)據(jù)為1.72g/s，而“空氣流量計算值為2.23 g/s”( 圖3)，中間相差約0.5 g/s，發(fā)動機模塊決定基本噴油量是根據(jù)MAF 值1.72g/s 來決定的，而實際進氣量2.23 g/s 是由MAP 和進氣溫度傳感器等數(shù)據(jù)間接測算得出，如果MAF 測量值和發(fā)動機模塊利用MAP 和進氣溫度傳感器等數(shù)據(jù)間接測算值都準確，結合上述發(fā)動機燃油數(shù)據(jù)中的長期燃油修正數(shù)據(jù)為26%，正好吻合，再對比正常車輛發(fā)動機進氣數(shù)據(jù)( 圖4)， MAF 測得的進氣量和發(fā)動機模塊間接計算的進氣量一致，那么故障方向就集中在進氣方面了。 檢查未發(fā)現(xiàn)發(fā)動機有明顯漏氣聲，檢查機油尺O 型圈及機油加注口O 型圈，正常，未發(fā)現(xiàn)有破損現(xiàn)象，測試炭罐未發(fā)現(xiàn)有卡滯現(xiàn)象，將通向炭罐電磁閥的真空管拔下，堵上后發(fā)動機進氣量數(shù)據(jù)未變化，排除炭罐電磁閥卡滯或漏氣導致此故障，著車時在可疑漏氣部位用化清劑噴灑( 圖5)，未發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉速有變化。初步排除有漏氣現(xiàn)象，查看MAF 為副配件，嘗試更換MAF 無效，懷疑空濾殼體格柵安裝不正確導致進氣不均，將其拆開檢查未發(fā)現(xiàn)異常( 圖6)，。對調節(jié)氣門并嘗試將曲軸箱通風管全部拔下，故障依舊。檢查怠速時的進氣壓力傳感器數(shù)據(jù)為32kPa，正常( 圖7)。 此時陷入困境，所有和進氣量有關的都檢查了，那還有什么問題?難道是線路故障，測量MAF 的電源和搭鐵均正常。嘗試在MAF 的供電針腳和接地針腳采用直接跨線方式來排除空氣流量計的供電和搭鐵不良，結果故障依舊。測量MAF 的信號線至ECU 之間的阻值為0.5Ω 正常。為防止線路干擾直接將MAF 至ECM 的信號線截斷后跨接，故障依舊。 測量發(fā)動機模塊的電源和搭鐵均正常，此故障從數(shù)據(jù)上分析確定是進氣量問題導致，再三考慮認為還是存在漏氣現(xiàn)象，決定將進氣歧管拆下檢查，如果拆下進氣歧管檢查正常就只能更換發(fā)動機電腦了，拆下進氣歧管檢查歧管墊正常，沒有破裂現(xiàn)象，這時發(fā)現(xiàn)在進氣歧管下方的單向閥外表有些異常且有一條小裂紋，用手指甲一扣便脫落一塊，檢查此單向閥安裝在進氣歧管內置的真空儲能罐上，此真空儲能罐專門為改變進氣歧管長度的真空閥提供真空源，更換進氣歧管后的真空單向閥后查看發(fā)動機數(shù)據(jù)“空氣流量傳感器”和“空氣流量計算值”數(shù)據(jù)一致，故障現(xiàn)象消失。
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